[Showcase] [Logojets] TUIfly 'HaribAIR'

TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD
TUIfly B737-800 // D-ATUD

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'GoldbAIR'

TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM
TUIfly B737-800 // D-AHFM

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'DB Air Two'

TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC
TUIfly B737-800 // D-ATUC

[Webszemle] Csak a gazdagok tanulhatnak felhőlovagnak?

Az egyetlen felsőoktatási forma, a Nyíregyházi Főiskola hat fizetős helyet kínál pilótaképzésre. Odaadás és sok pénz kell a hivatáshoz.

Mit tegyen az ember, ha pilóta szeretne lenni? Elméletileg két lehetőség létezik: választhatunk külföldi képzést, akik erre adják a fejüket, elköltöznek itthonról, és az adott idegen országban élnek kollégiumban vagy albérletben, amíg tart a kurzus. A British Airways „Future Pilot” programja 10 éve a legnagyobb létszámú pilótaképzési kampány, amit Európában indítottak, 2016-ig több mint 800 szakembert képeznek ki. Azonban ott letelepedni nem kis procedúra, Angliában élni nem olcsó mulatság, és akkor még nem is említettem, hogy meg kell felelni a brit érettségin és orvosi vizsgálatokon. A kereskedelmi pilótaengedélyt magánúton is meg lehet szerezni, de ennek költsége is igen magas, több millió forint. Ha az ember kap egy jó állást, nem vitás, hamar meg is térül.

De vajon mi a helyzet az egyetlen hazai felsőfokú képzéssel? Nyíregyházán egészen 2013-ig ingyenes verzió is létezett, de a Nyíregyházi Főiskola nem tud indítani az idei tanévben államilag támogatott képzést az anyagi elvonások miatt. Ugyanakkor a költségtérítéses oktatás megmarad. Ahhoz, hogy megértsük a jelenlegi helyzetet, Szelestey Gyula nyugdíjas óraadó tanár, a repüléselmélet és helikopterismeret oktatója avat be minket az iskola múltjába, és némiképp beleláthatunk a jövőjébe is.


Mikor alapították a főiskolát, mióta létezik pilótaképzés Nyíregyházán?

A mai főiskola a kezdeti időkben két külön helyen működött: volt a mezőgazdasági, és külön a tanárképző intézmény. A pilóták oktatása gyakorlatilag 1968 óta folyik, akkor indult el az első olyan képzés, amellyel mezőgazdasági gépész, növényvédő repülőgép vezetői oklevelet lehetett szerezni. Eleinte magas, 25 fős kerettel rendelkezett a kar, mert ezekben az években nagy szükség volt a mezőgazdasági pilótákra. Az első évfolyam 1971-ben végzett. Az oktatás színvonalának mércéjét már akkor is magasra tették. Egészen 1990-ig a Mezőgazdasági Minisztériumhoz tartoztunk, a légi bázissal és a repülőgépekkel együtt. Gyakorlatilag a minisztérium magának képzett pilótákat, és mindenki el tudott helyezkedni a diplomaszerzés után, 200 repült órával a háta mögött. A rendszerváltás után megszűnt a MÉM Air Service, amely a pilóták tanítását és a repülőgépes növényvédelmet végezte, így 1990-től az Oktatási Minisztériumhoz tartozunk.

Folyamatos anyagi problémákkal küzdöttünk egészen 2000-ig, mindig póttámogatást kellett kérni a minisztériumtól, máskülönben nem tudtunk volna képesítést adni hallgatóink számára. Azaz 1990-től az oktatási tárca megfelelő normatíva megállapításával nem ismerte el, hogy a hivatásos pilóták képzése mennyibe kerül. 2000. január 1-én egyesültünk az 1970-es évek elejétől működő tanárképző főiskolával. Ebből az integrációból keletkezett a Nyíregyházi Főiskola. Ekkor megszűntek a pénzügyi gondjaink, ugyanis a 6-700 tanuló helyett már több ezer hallgatóval számoltunk.

Nagy népszerűségnek örvendett a közgazdasági szak, amelyet sokan levelezős formátumban végeztek, és közvetett módon ennek köszönhetjük a 12 anyagi gond nélküli évet, ugyanis az iskola a fizetős kurzusok bevételéből finanszírozta a repülőmérnöki szakot, mert ez egyedülálló volt az országban. Az intézmény vezetése úgy döntött, hogy mindenképpen fenn kell tartani ezt a légiközlekedéssel foglalkozó kart, ami csak állami finanszírozásból nem sikerült volna, mert a minisztérium a költségigényes gyakorlati oktatást továbbra sem finanszírozta. Hallgatónként 10 millió forintot, azaz évi 60 millió forintot más szakoktól vont el a Főiskola, így tartotta fenn eddig a tanfolyamok folytonosságát. A kezdeti 25 fős keretszám időközben 15-re, majd 6 főre módosult. Idén a 45. repülős évfolyam végzi iskolánk falai között a tanulmányait.


Milyen engedélyeket, és milyen típusismereteket szerezhetnek a hallgatók?

Mi úgynevezett integrált képzést nyújtunk, amely egy angol nyelvű ATPL elméleti hatósági vizsgával zárul. Ennek során kadétjaink megtanulnak kisgépet, majd nagyobb kétmotoros szerkezeteket vezetni, de aki innét tovább szeretne lépni, kénytelen 6 millió forintért típusismereti vizsgát tenni egy légitársaságnál a közkedvelt repülőgépekre, gondolok itt például a Boeing 737-esre és az Airbus A320-asra, amit a későbbiekben hűségnyilatkozat fejében jóváírhat. Na de térjünk is rá a járműállományra. A mezőgazdasági időszakban Z-326 (Tréner), Z-37 és An-2-es gépekkel repültünk. 1992-ben, amikor a MÉM Air Service megszűnt, a korábbi repülőgépvezető oktatókból megalakult a Tréner Kft., amely azóta is folyamatosan végzi a kadétok repültetését. Az utóbbi hat évben már nyílt közbeszerzési pályázaton nyerte el a gyakorlati oktatást.

Az alapképzés 5 Zlin 142-essel, és most már 3 Cessna 152-essel történik. Ezt követi Piper PA28-assal a kereskedelmi és műszeres képzés, majd a kétmotoros Piper Aztec az a típus, amellyel befejezik az itt töltött négy évet a diákok. A 140 légiórából mintegy 20 óra a kétmotoros repülés. Van egy szimulátorunk is, amelyen a műszeres eljárásokat tanítjuk 40 órában, és különböző vészhelyzeteket is szimulálunk. A szerkezet a Piper két gyártmányát, a PA28-ast és a Senecát, valamint a King Air B200-ast tudja lemodellezni. Ez utóbbi teszi lehetővé, hogy a fedélzeti együttműködést is képezhessük további 20 szimulátoros óra keretében. A vizsgáink után CPL/MEIR+MCC jogosítással rendelkeznek hallgatóink, ami lehetővé teszi, hogy légitársaságokhoz első tiszti beosztásra pályázzanak. A Légügyi Hivatal által kiadott szakszolgálati engedélyeket az EASA tagországok elfogadják, nem kell honosítani.


Hogyan lehet bekerülni az államilag támogatott képzésre?

Először is nagyon fontos az elhivatottság. Ide a jók közül a legjobbak kerülhetnek csak be. Érettségin matematikából és informatikából, vagy fizikából célszerű emelt szinten jól teljesíteni, ugyanis a bejutási ponthatár nagyon magas, 450-460 pont. Angol középfokú nyelvvizsga is alapkövetelmény, mert az ATPL vizsgán angolul kell számot adnia a pilótajelöltnek tudásáról. A felvételit megelőzően el kell menni Budapestre 1. osztályú, azaz a legszigorúbb repülőorvosi vizsgálatra, valamint mi kérünk pályaalkalmassági tesztet is, ami reflexvizsgálatot, egyensúlyérzék tesztet stb. foglal magába. Ez 52 000 forint a mostani árfolyamon, és ezek nélkül nem fogadhatjuk el a diákok jelentkezését. Ezt önköltségesen kell elvégezniük a jelentkezőknek. A hat államilag támogatott helyre átlagosan 60-70-en jelentkeznek. Közülük körülbelül 50-en mennek el a vizsgálatokra. Évfolyamonként 1-2 önköltséges hallgató is van, ahol 300 pont körül van a ponthatár.


Milyen tantárgyakat tanítanak a főiskolán?

Az első évben diákjaink azt tanulják, amit egy általános közlekedés mérnök, nincsen repülős tantárgy. Második évben kezdődik a repüléselmélet és a szakmai angol. Ezen kívül oktatunk még sárkányszerkezettant, légi jogot, különböző műszereknek a funkcióit, műszeres és látva repülés szerinti navigációt, hajtóműszerkezettant, tanulnak a diákjaink az emberi teljesítőképességről és korlátairól, elsajátítják a meteorológiát, a repülés előkészítését és tervezését, a kommunikációt, légiüzemeltetési eljárásokat. Fakultatív tantárgyak a helikopterek és a repülésbiztonság, amelyeket nem kötelező felvenni, de mindenkinek ajánljuk. Az integrált képzés azt jelenti, hogy párhuzamosan folyik az elméleti és a gyakorlati oktatás, ahol az elméletben tanultakat már alkalmazni kell. Nagyon kevés a pályaelhagyó, akit kiképzünk, az általában az üzletágban marad. Jó páran dolgoznak az NKH Légügyi Hivatalában is. Viszont azt tudni kell mindenkinek, hogy nem egy családbarát foglalkozás a hivatásos repülőgépvezetés, nagyon sok ismerősöm és kollégám is elvált. Sajnos nagyon kiszámíthatatlan, időigényes és fárasztó munka.


Pontosan milyen költségkihatása van a képzésnek?

Egy félév, ha egyenletesen osztjuk el az összköltséget, 1800000 forintba kerül fejenként, amiből az állam idáig csupán 258000 forintot vállalt, a maradékot a főiskola gazdálkodta ki. A tanfolyamot a Tréner Kft. minél pénztárcakímélőbben és szakszerűbben próbálja végezni. A társaságnak ezen kívül is vannak bevételei. Az összes oktatója, sőt még igazgatója is a főiskolánk volt diákja.


Mennyire jellemző Európában a repülési főiskolák jelenléte?

Legközelebb Lengyelországban található Rzesow városában egy egyetem, ahová egyszerre eléggé sok hallgatót felvesznek, és lengyelül folyik a képzés. Szlovákiában Zsolnán, Csehországban Prága mellett van repülőiskola, ahol 9 millió forint átszámítva a gyakorlati képzés. Németországban a Lufthansa is képez ingyen kadéteket, de hűségszerződést kell aláírni és németül folyik a képzés. Aki felsőfokú végzettséget is akar szerezni, az a brémai egyetemen tanul két évig és utána végzi el a másfél éves pilótaképző tanfolyamot. Büszkén jelenthetjük ki, hogy a mi növendékeink jobban szerepelnek a légitársaságok felvételi eljárásain, mint a konkurenciát képező szomszédos országoké. Több légitársaság csak szakirányú felsőfokú végzettségű pilótát alkalmaz, ami csak a mi főiskolánkhoz hasonló intézményekben szerezhető meg.


Mennyire nehéz a kurzusban bennmaradni?

Szinte mindenki elvégzi, aki bekerül. Eleve a magas ponthatár miatt csak szorgalmas fiatalok kerülhetnek be, akik meg önköltséges alapon végzik a tanfolyamot, ők nagyon igyekeznek, hogy ne fektessenek be feleslegesen több mint 10 millió forintot. Olyan előfordulhat, hogy egy tanulóról csak a gyakorlaton derül ki, hogy nem alkalmas valamely feladat elvégzésére, például jól tájékozódni, vagy egyszerre több dologra figyelni. Ezek nem mutathatók ki orvosi vizsgálatokkal, csak a pályaalkalmassági vizsgálatokon, amit ezért is várunk el a jelentkezőktől.


Mikor, hogyan derült ki pontosan, hogy a 2013-14-es tanévben nem indítanak államilag támogatott osztályt?

A felvételi tájékoztatóba idén sajnos nem tudtunk beletenni államilag finanszírozott hat felvehető helyet, csak önköltségeset, mert a főiskola hallgatóinak a száma csökkent, ezért a főiskola komoly elvonásokat szenvedett el, és így nem tudja kigazdálkodni a pilóták képzéséhez szükséges anyagi kiegészítést. Ez a 17. olyan szak, ahol idén csak önköltséges képzés indult volna, és egyedüli, amely a jelen állás szerint, így is marad. Átmeneti megoldás lehetne, ha a szak 258 000 forint helyett 1200000 forint támogatást kapna félévenként és fejenként, azaz elismernék a képzés költségigényét a normatíva megemelésével. Elfogadhatónak tartom, hogy a felvételi ponthatárt 470 pontban húzza meg a minisztérium. Ebben az esetben megítélésem szerint az elvonások megszüntetésével a várhatóan 3-5 államilag támogatott helyen a hiányzó összeget a főiskola tudná biztosítani. Egyébként a megszorítások miatt a főiskola alkalmazottainak 10 százalékát el kellett küldeni.


Mi a véleménye: a Malév csődje után a pilótaképzés is megszűnik?

Én azokat sajnálom a legjobban, akik arra tették fel középiskolai éveiket, hogy bekerüljenek az áhított 6 fős keretbe. Ők sokkal keményebben dolgoztak, mint más érettségizők. Nem érdemlik meg, hogy az utolsó pillanatban közöljék velük, hogy oda az összes álmuk. Nem minden család tudja állni a repülésre szánt súlyos milliókat. Ők a Diákhitel 2-höz fordulhatnak, talán ez lesz az egyetlen esélyük. Saját szememmel látom, hogy tanítványaink el tudnak helyezkedni. A megszűnt Malév Zrt. pilótaállományának fele Nyíregyházán végzett. Sokan repülnek a „fapados” légitársaságoknál is. Átlagosan ma 5-6 évet kell itthon eltölteni kisgépes repülésben, mire összegyűlik az a tapasztalat, amivel már esély van légitársasághoz pályázni. Tudomásul kell venni, hogy a repülés nemzetközi, és ezért lehet, hogy pár évet a világ túlsó felén kell tölteni, ugyanis van, hogy csak a világ másik feléről kapunk állásajánlatot. Az évi 6 fő az ország pilótaszükségletének körülbelül a 40 százalékát fedezi. Az meg, hogy egy országban sem légitársaság, serm hivatásos pilótákat képző főiskola nincs: szégyen. Nagy tudású emberekről beszélünk, akik sok mindenhez értenek, egy utazás alkalmával több száz utas tudhatja biztonságban az életét mögöttük. Minden nemzetnek szüksége van felhőlovagokra. Reménykedem, hogy nem folytatja tovább a zuhanórepülést a magyar légiközlekedési üzletág és oktatás, hanem számíthatunk az állam támogatására is. Aki kíváncsi a frissülő információkra, keresse fel „A nyíregyházi pilótaképzés megmentéséért” nevű Facebook csoportot, ahol számos képet, videót talál, és követheti az idei beiskolázás sorsát.


Nyíregyházán tanultak

Tegyünk egy kis kitekintést, kik is jártak ebbe a nagy múltú programba! Említhetném a Travel Service cseh charterlégitársaság magyar főpilótáját, Szakács Gábort, de az is tény, hogy a malévos légi sofőrök nagy része itt végzett. Közülük megkértem egy-egy, a médiából is ismerhető személyt, egy férfit és egy hölgyet, hogy emlékezzen vissza néhány sor erejéig a főiskolás éveire:

„Azt, hogy repülni szeretnék, 12 éves koromban döntöttem el. 15 évesen kezdtem el vitorlázó repülni, 1989-ben érettségiztem és sikeresen felvételiztem Nyíregyházára. Tanulmányaimat 1991-ben tudtam elkezdeni, mert besoroztak. Gyakorlataim során Zlin 142-essel repültem, akkor még csak az volt. Ezzel csináltam végig a képzést. Sokat küzdöttünk diáktársaimmal, hogy az iskola kapjon pénzt, mert már akkor sem akarták fizetni rendesen a szakot, de ezt sikeresen kiharcoltuk, és végül az iskolától elvont központi támogatást visszakaptuk, amit a képzésre fordítottak. Az akkori keretszámot 15 főben határozták meg, és ennyien is nyertünk felvételt, de valójában ’91-ben már csak kilencen kezdtünk. Magyarország egyik legjobb és talán egyetlen iskolarendszerű képzését élvezhettem egészen ’94-ig. Az iskola után 8 évet töltöttem itt, mint oktató. Az én pályafutásom alatt jelentek meg az amerikai típusok is, gondolok itt a Cessnára és a Piperekre. Az egyik Pipert (HA-TUR) nekem és kollégámnak volt szerencsénk hazarepülni Németországból Nyíregyházára, ami egy pilótának mindig nagy kitüntetést jelent” – mondta el a HUNALPA elnöke, a Malév volt pilótája, Demeter Csaba portálunk megkeresésére.

„Én gyakorlatilag a szakmámat köszönhetem Nyíregyházának! Ha nem sikerült volna bekerülnöm az államilag finanszírozott repülőmérnök, pilóta szakra, akkor fogalmam sincs, hogy most mit csinálnék. A repülés az életem! A főiskoláról csak jó emlékeim vannak: jó volt a társaság, érdekes dolgokat tanultunk, és persze repülhettünk. Az itt átélt élmények emlékei már sajnos megfakultak. De azt viszont nagyon sajnálom, hogy a leendő pilóta generációnak már nem lesz lehetősége itthon, ingyenesen felhőlovagnak tanulni” – nyilatkozta Tóvári Edit, a Malév volt pilótanője.


Forrás:
http://iho.hu/hir/csak-a-gazdagok-tanulhatnak-felholovagnak-130226

Ferihegy-Bergamo SkyEurope-pal

Fekete Szabolcs 2006-os vizsgafilmje a SkyEurope Hungary Budapest-Milánó útját örökíti meg a HA-LKU lajstromjelű B737-300-as fedélzetén Varga Miklós kapitány tolmácsolásában.. :)

I. rész: II. rész:

[Kirakat] Google-jetek

A Google társ-alapítói, Larry Page és Sergey Brin, kb. 15 millió dollárért...
...vették meg a Qantastól ezt a B767-200ER-t, melynek belső átalakítására...
...kb. mégegyszer ennyit költöttek. A 2005-ben vásárolt, akkor 18 éves gépen...
...két tárgyaló, zuhanyzó, ebédlő, ejtőzőszoba és az 50 utas közül mindössze...
...15 fő számára elérhető elsőosztályú ülések találhatóak.
Eme, hivatalosan a Bank Of Utah tulajdonában álló B757-200-ast 2007-ben...
...vásárolták a Google vezérei. Évi 1,3 millió dollárért mindkét géppel leszál-
-lási joguk van a NASA Szilícium-völgyben fekvő Moffett Field repülőterén.

[Kirakat] S7 (Sibir) Airlines B737

B737-800 // VP-BNG
B737-400 // VP-BTA
B737-800 // VP-BQD
B737-800 // VQ-BKV
B737-800 // VQ-BKV
B737-800 // VP-BQF
B737-800 // VP-BQF
B737-500 // VP-BSX
B737 Classics stored at an airfield
B737-400 // VP-BQG
B737-800 // VP-BNG
B737-500 // VP-BSX
B737-800 // VQ-BKV

[English pages] [Forgotten aircraft] 5B-DAB

On 15 July 1974 right wing Greek nationalists overthrew the democratically elected president of Cyprus, Archbishop Makarios. Nicosia Airport was briefly closed by the coupists, then used on 17 July 1974 to ferry troops from Greece to Cyprus to support the coup against Makarios. Only on the 18 July was it allowed to reopen to civilian traffic, becoming a site of chaotic scenes as holidaymakers and other foreign nationals tried to leave the island. Finally, on 20 July 1974, Turkey invaded Cyprus, bombing the airport heavily and forcing its permanent closure. The attack on Nicosia Airport caught all of Cyprus Airways aircraft on the ground. Two Tridents were only lightly damaged by small arms fire and were flown out of Nicosia by British Airways engineers to the United Kingdom in 1977. The other two Tridents stranded at Nicosia International Airport, one was destroyed by Turkish Air force rocket fire and the other one, 5B-DAB, was damaged by small arms fire remaining in the same position today as it did in 1974 slowly decaying...



Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Cyprus_Airways
http://en.wikipedia.org/wiki/Nicosia_International_Airport

[Kirakat] Nolinor Aviation B737-200C/Adv

B737-200C/Adv // C-GTUK
B737-200C/Adv // C-GNLN
B737-200C/Adv cabin set to all-cargo this time
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...