[English pages] Horror on the ramp

On January 16, 2006, at 0905 mountain standard time, (unless otherwise noted, all times in this report are mountain standard time based on a 24-hour clock) a Boeing 737-524, N32626, operated by Continental Airlines as flight 1515, was parked at the gate in preparation for departure from El Paso International Airport, El Paso, Texas, when a mechanic was fatally injured while performing maintenance on the right engine. The right engine was substantially damaged. The scheduled domestic passenger flight was operated under the provisions of Title 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 121, and an instrument flight rules flight plan was filed. Visual meteorological conditions prevailed, and the flight's intended destination was Houston, Texas. The airline transport rated captain, first officer, 3 flight attendants, and 114 passengers reported no injuries.

During the preflight inspection conducted by the first officer, a puddle of fluid was noticed on the tarmac under the right engine. Both the captain and the first officer re-inspected the puddle of fluid under the right engine and agreed that it appeared to be an oil leak. The captain notified Continental El Paso Operations via radio from the cockpit to request authorization for contract maintenance to check for problems on the right engine.

Continental El Paso Operations contacted Continental Headquarters Maintenance Control and received authorization for contract maintenance to respond to the aircraft based on the captain's report. Three mechanics from Julie's Aircraft Services, Inc., a fixed based operation at the airport, arrived at the airplane and began to investigate the source of the reported oil leak. Both sides of the right engine fan cowl panels were opened for inspection, and the mechanics requested that the captain conduct an engine run to check for the oil leak.

Witnesses on the ramp and in the airplane observed one mechanic position himself on the inboard side of the right engine and another mechanic position himself on the outboard side of the right engine. The third mechanic was positioned several feet clear of the engine during the accident sequence; this mechanic was assigned by the lead mechanic to observe the maintenance procedure as part of his on-the-job training.

At this point in the accident sequence, the airplane was completely boarded with all passengers and crew via an air stair truck (the jetway was inoperative), except for one passenger in a wheel chair who was being prepared to be boarded on a lift truck. (The accident occurred prior to this passenger boarding the airplane).

The engine was started and stabilized at idle RPM for approximately three minutes while the initial oil leak check was performed. One of the mechanics called the captain on the ground intercom system and reported that a small oil leak had been detected. The mechanic requested that the captain increase the engine power to 70 percent for three minutes. According to conversations recorded on the cockpit voice recorder (CVR) just prior to the accident, the captain asked the mechanic on the intercom: "clear back there?" and the mechanic replied "yeah, we're all clear." The captain then stated: " 'kay here goes."

Shortly after the engine power was increased, two witnesses on the ground (mechanics) and one witness in the airplane (passenger) observed the mechanic on the outboard side of the right engine stand up, step into the inlet hazard zone, and become ingested into the engine.

The captain stated that approximately one minute and 30 seconds after increasing the RPM to 70 percent, he sensed an engine buffet which increased in intensity, and this was followed by an engine compressor stall. The captain stated that he retarded the power lever back to the idle position. The first officer informed the captain that something went into the engine, and the captain immediately cut off the start lever.


The mechanic who was fatally injured, age 64, held a Federal Aviation Administration (FAA) airframe and power plant certificate, issued on July 13, 1966. In addition, the mechanic held a private pilot certificate with ratings for airplane single engine land, issued on July 6, 1962. The mechanic was hired by Julie's Aircraft Services in November 1997. According to Continental Airline training documents, the mechanic received line maintenance training from the Continental Airlines in on-call maintenance paperwork, policy, and procedures on March 2, 2004. The records also indicate that he received training regarding alternate fueling, auxiliary power unit operations, and contractor tow procedures for the B737, B757, and MD-80 series airplanes. He also received additional audiovisual training in extended operations (ETOPS) and CAT awareness. The documents did not indicate any specific training regarding ground engine runs.


The Boeing 737-524 transport category airplane (serial number 27530), was manufactured in 1995 and was powered by two CFM-56 series engines. According to the airport operations manual for Continental Airlines, the ingestion danger zone for this type configuration covers a 13-foot radius around the front of each engine and extends to 5-feet behind the front of each engine. The maintenance practices manual for Boeing Aircraft defines a similar area as the inlet hazard zone and encompasses a 9-foot radius around the front of each engine and extends to five feet behind the front of each engine on the inboard side and four feet behind the engine on the outboard side of the engine.


The 0851 surface weather observation at the El Paso International Airport reported wind from 110 degrees at 14 knots, gusting to 20 knots, visibility 10 miles, few clouds at 5,500 feet, scattered clouds at 12,000 feet, temperature 43 degrees F, dew point temperature 18 degrees F, and an altimeter setting of 29.92 inches of Mercury.


There was no communication between the flight crew and El Paso air traffic control during the engine run and maintenance check. Communication was established between the flight crew and the maintenance personnel on the ground via the airplane's ground intercom system.


At the time of the accident, a Letter of Agreement (LOA) was in effect between the El Paso Air Traffic Control Tower and the El Paso International Airport, with an effective date of April 16, 1996. The subject of the LOA was "Engine Run-up Procedures". A cover letter was attached to the LOA. The letter was dated October 19, 2005, and titled "Priority Briefing Item." These documents outlined engine run-up procedures while aircraft are parked at the gate. The LOA states: "Except for power-up associated with beginning taxi, engine power is restricted to idle RPM on one engine at a time for a maximum of five minutes while on any parking or service apron areas, including the terminal ramp."

Neither Continental Airlines El Paso Operations nor the contract maintenance company had a copy of this document on file. A survey of all tenant aviation units at the airport revealed that this directive had not been distributed by the El Paso International Airport.


The airplane was equipped with a Fairchild model A-100S, 30-minute, digital cockpit voice recorder (CVR), and a Honeywell Universal Flight Data Recorder (UFDR), Model 980-4100. The recorders were removed from the aircraft following the accident and shipped to the Vehicle Recorder Laboratories of the National Transportation Safety Board on January 18, 2006. The recorders arrived in working condition and data was recovered from both devices.


The El Paso County Medical Examiner stated that neither an autopsy nor toxicological tests were possible due to the nature of the accident and the condition of the remains.


Airline Maintenance Procedures

Interviews with airline representatives, and review of airline procedures, indicate that contract maintenance is used frequently at airports where airline maintenance is not available. Once the ground services support agreement was signed by the contract maintenance station, the airline provided training that was conducted by classroom, interactive computer based scenarios, and training videos.

According to the airline's General Maintenance Manual (GMM) that was in effect at the time of the accident, Julies Aircraft Services was listed as an "approved contract agency" that had "entered into a contractual agreement to provide on-call maintenance resources."

All maintenance manuals were maintained at Continental Headquarters Maintenance Control, and extracts of those manuals were transmitted to the contractor when specific maintenance was to be performed. This procedure was developed by the airline to insure that the most current procedures were used, and to eliminate the need for several airport contractors to maintain publications libraries.

According to the airline GMM that was in effect at the time of the accident, under the section entitled "Approved Contract Maintenance Arrangements", the following instructions are cited: "The Pilot-in-Command or the station personnel must make contact with approved contract maintenance personnel, however, maintenance is not to be performed on the aircraft until Maintenance Control is contacted by telephone and has approved the action to be taken." The GMM also states: "The [airline] Maintenance Controller will send a teletype message authorizing the mechanic to perform the maintenance and execute the required maintenance release."

According to the senior maintenance controller at Continental Airlines Maintenance Control who was working the accident flight, he was contacted by the airline's El Paso operations that the captain noticed the oil leak. The controller stated that he advised El Paso operations to notify Julies Aircraft Services to "investigate the pilot report." The controller further stated: "Some time went by and I heard nothing back from [Julies] or [El Paso] operations. As departure time became near, I tried to contact operations to find out the outcome of the problem, and still could not reach anybody." The controller then attempted to call Julies directly several times. He stated that when he finally contacted them, the accident had already occurred.

The investigation revealed that Julies Aircraft Services did not make contact with Continental Airlines Maintenance Control to obtain the required maintenance approval and required documentation.

In an interview with the surviving mechanic who was assisting in the troubleshooting of the engine, the mechanic was asked how and why he conducted the engine run with no maintenance procedures from the airline. The mechanic responded that engine oil leaks were a common occurrence, and that he continued without the instructions because of his past experience.

Airport Procedures

There were no written procedures in place at the airport requiring the flight crew to contact either the Continental El Paso Operations or El Paso Airport Air Traffic Control prior to starting the engines.

Awareness of the Use of Lanyards

The airline reported that interviews were conducted with aircraft mechanics at their main maintenance facility in Houston, Texas, to determine the use and awareness of the Boeing recommended safety lanyard while performing maintenance related functions in the vicinity of running engines. Nearly all of the mechanics indicated they never use lanyards and expressed concerns with quick release and escape during an emergency.

Post-Accident Airline Safety Efforts

Following the accident, Continental Airlines developed the following safety enhancements:

- An interface system requiring coordination and communication with the appropriate Maintenance Control Center by mechanics and the airline's System Operations Control Center by pilots prior to engine runs.

- A series of checklists to coordinate communication and documentation between flight crew pilots, mechanics, and the System Operations Control Center prior to performing any required engine run.

- Requirements and a maintenance training system to include an enhanced Contract Maintenance training syllabus utilizing Computer Based Training (CBT) technology.

- An Enhanced Engine Safety Training Video to highlight the hazards of running engines. This video was made mandatory viewing for all maintenance providers.

- Evaluation and audit checklists for contract and on-call maintenance providers. The checklists were included in the GMM.

- Policies and procedures for Flight Operations in support of engine run procedures at non-maintenance stations.

- The airline purchased an additional 23 safety lanyards following the accident and reinforced procedures for their optional use.


[English pages] [British Oversees Territory Airports] St. Helena Airport

RWY 18/36 can be seen on the right side of the island
Saint Helena Airport is an airport under construction since early 2012 in the British Overseas Territory of Saint Helena, a remote island in the South Atlantic Ocean. The airport is scheduled to open in February 2016, which is when the ship serving the island is to be retired.


Saint Helena is located more than 2,000 kilometres (1,200 mi) from the nearest major landmass, and it can currently only be reached by ship. This takes 5 days from Cape Town, with departure once per 3 weeks, making Saint Helena one of the most remote populated places on earth, measured as travel time from major cities.


The first considerations for an airport on St Helena were made in 1943 by the South African Air Force which undertook a survey on Prosperous Bay Plain from October 1943 until January 1944 but concluded that while technically feasible, an airport was not a practical proposition. From the 1960s, there was an idea to build an airport on the St Helena Island. In 1999, this was taken up by the island government. After a long period of rumour and consultation, the British government announced plans to construct an airport in Saint Helena in March 2005 and the airport was originally expected to be completed by 2010. However constant delays by the British government not least due to inaction by Prime Minister Gordon Brown who insisted on reviewing the paperwork himself meant an approved bidder, the Italian firm Impregilo, was not chosen until 2008. Then the project was put on hold in November 2008, allegedly due to new financial pressures brought on by the credit-crunch.

By January 2009, construction had not commenced and no final contracts had been signed, and the then Island Governor Andrew Gurr departed for London in an attempt to speed up the process and solve the problems. On 22 July 2010, the new British government agreed to help pay for the new airstrip using taxpayer money. It was only on 3 November 2011 that the new Governor Mark Andrew Capes announced construction contracts were signed.

The airport is expected to open in 2016, by which time the RMS Saint Helena, the only regular ship to call at St Helena, will be retired. Its advocates hope the airport will bring growth to the isolated island economy through the tourism sector which, in the long term, is expected to lead to financial self-sustainability and an end to UK budgetary aid.


A total amount of £201.5 million has been funded for design and construction which will be carried out by South African engineering group Basil Read (Pty) Ltd. Additional funds of up to £10 million in shared risk contingency, and £35.1 million for ten years of operation by South-African airport operator Lanseria Airport have also been granted by the UK Government. According to the St Helena government this represents a saving of more than 20% in real terms from the 2008 price, taking into account inflation and the value of the pound. The airport will be the largest single investment ever made in the island.

Location and dimensions

The airport is due to be built on Prosperous Bay Plain, on the east side of Saint Helena entailing a concrete runway of 1,550m (5,085 ft) with taxiway and apron, approximately 8 million m³ rockfill embankment through which a 750m long reinforced concrete culvert will run, an airport terminal building of 3,500m² and support infrastructure, air traffic control and safety, bulk fuel installation for 6 million litres of diesel and aviation fuel, a 14 km airport access road from Rupert's Bay to the airport, and all related logistics.

Aircraft compatibility

Given its dimensions the airport will be capable of accommodating up to two twinjet passenger aircraft up to the size of the Airbus A319, Boeing 737 and also the Boeing 757-200. Following the decision for a shorter runway of 1,550 m the previously planned use of Boeing 737-800 aircraft had been ruled out in the first instance. Instead the airport was to be designed to receive Boeing 737-700 aircraft. However on 17 July 2012 the St Helena Government and Basil Read agreed to a change to the runway design which includes widening the embankment over an additional 40m at the southern end, paving an additional 100m of the runway with concrete, providing larger turning circles at the runway ends, and increasing the size of the apron. In contrast to the 2011 Reference Design for the airport it will now have a full 240m Runway End Safety Area (RESA) at the southern end of the runway instead of the originally planned Engineered Material Arresting System (EMAS). The intention is to add an EMAS designed for Boeing 737-800 at a later date butting onto the southern end of the paved runway to increase the declarable Landing Distance Available (LDA) to 1,650m, which will then allow receiving larger aircraft such as the Boeing 737-800 and Airbus A320.

The additional earthworks and concrete will increase duration of construction by 12 weeks so works are now expected to be completed by 25 February 2016. Extending the embankment once the airport is operational would have involved prohibitive costs as heavy equipment would have needed to be brought back to the island and huge quantities of rock from another site to be moved, while now material excavated from Prosperous Bay Plain will be used to fill Dry Gut.

In June 2013 the St Helena Government announced it was again assessing changes that can be made to the design of the runway to cater for operations of a wider range of aircraft, in particular the Lockheed C-130 Hercules and the Boeing 757-200, the latter enabling direct flights to Europe, which are believed to be crucial for the island's tourism plans. These are Code D aircraft requiring the addition of shoulders along both sides of the runway, a wider taxiway and apron, and a higher fire fighting capacity (ICAO Rescue Fire Fighting Service Category 7).

In October 2013 a formal agreement was signed for the proposed design changes. These enhancements will also make it possible for the Lockheed C-130 Hercules to operate to and from St Helena, though the runway is unlikely to be able to accommodate larger Code D aircraft, such as the Boeing 767. The upgrade will be funded from cost savings on other parts of the project, particularly by a simplified runway drainage system.

Potential routes

Flights may potentially operate services to London and Cape Town, and possibly Johannesburg. A link to Ascension Island is still subject to negotiation between the UK Foreign and Commonwealth Office and the US Defense Department since the Wideawake Airfield at Ascension island is closed to commercial air traffic. Therefore it also cannot be listed by an airline as an alternate aerodrome; although situated 800 miles north-northwest from St Helena it is the closest alternative airport. This leaves Lubango Airport in Angola at a distance of 1,300 miles as the next best diversion option for which every inbound aircraft must carry enough fuel reserve, limiting its load capacity.


It is believed that reductions in ticket prices can be obtained by utilising spare payload capacity on flight to and from St Helena to carry air freight (e.g. agricultural products, coffee, fish). At 70% passenger load factor a B737-800 operating, on an average day, into St Helena would have a spare payload capacity of some 4,000 kg. The extra income possible per in-bound flight from cargo could be as high as the income equivalent of 19 passengers. This would give an effective load factor of 88% and could reduce ticket prices.


Due to the short runway and the long distance to South Africa a Boeing 737-700 flying to Cape Town or Johannesburg will not be able to use its full seat and cargo capacity. Only flights to and from Namibian and Angolan destinations would allow using a Boeing 737-700 near its full load capacity.

As of January 2012 TAAG Angola Airlines is the only airline in Southern Africa operating aircraft that would be appropriate for flights to and from St Helena (fleet of 4 Boeing 737-700).

If Wideawake Airfield on Ascension Island was open for commercial (i.e. non-military) flights, it could be listed as an alternate aerodrome; this would mean that the load capacity of an inbound Boeing 737-700 could be increased as less fuel reserves would be required.

The distance from key destinations, the length of runway available, and the type of aircraft available in the region dictate that air services to St Helena will have to operate to the requirements of Extended Twin Engine Operations (ETOPS) which implies the provision of an instrument approach system based on an off-set Instrument Landing System Localiser (ILS LLZ).

Such is also required by the terrain of the airport which, in commercial passenger air transport terms, is safety-critical, due to its steep approaches, high elevation (1,000 ft above sea level) and rocky outcrops. Without an instrument approach the provision of a viable air service is considered impossible.

There are doubts concerning local weather conditions and, in particular, there are doubts about the amount of turbulence that could be expected on the approaches from fallwinds resulting from the elevated location and the surrounding bluffs. Therefore it has been recommended a charter aircraft to perform approaches to and departures from the intended runway, which have not taken place so far.

Navigation aids

St Helena Airport will be equipped with an instrument landing system (ILS) and a Doppler VHF Omni-directional Radio Range system (DVOR) supplied by Thales Group. Further to that Honeywell Aerospace will supply a SmartPath Ground-Based Augmentation System (GBAS), a technology that augments Global Positioning System (GPS) signals to make them suitable for precision approach and landing. It overcomes many of the limitations of Instrument Landing Systems (ILS) traditionally used by airports to guide aircraft as they approach the runway.

Infrastructure and logistics

Logistics of the airport's construction are critical, because of the island's isolated location and the lack of construction equipment, which will require everything such as extremely heavy duty equipment and materials to be shipped in, thus resulting in a huge and unique logistics operation.

Due to the limited landing infrastructure, with no breakwater or mooring facilities at the sea front, new harbour facilities capable of handling construction equipment and fuel supplies were constructed at Rupert's Bay. Fuel transfers between Rupert's Bay and the aerodrome connected by a 14 km haul road are assumed to be by road tanker for 20 years, after which a capital allowance has been made for enlargement of the bulk fuel storage and the installation of a fuel transfer pipeline.

Basil Read has been sourcing its own ship, a roll-on/roll-off vessel called NP Glory 4 flying the Thai flag, which, as planned, docked for the first time at St Helena on 11 July 2012 and has since been regularly supplying the island with cargo and personnel for the project.

The company also considers developing a temporary runway to enable the use of a C-130 Hercules-type aircraft to facilitate quicker access to the site within 18 months of the beginning of construction.

Project progress

On 4 November 2011 Basil Read has been awarded to construct an airport on St Helena Island. The first representatives of Basil Read visited the island on Saturday 19 November 2011 for initial investigations and discussions. Following a second team's visit during December 2011 Basil Read's project manager has settled to the island and the first St Helenian citizen has been employed. Preparation works are expected to begin in early 2012 in Rupert's Valley on the west coast, which includes establishing storage facilities, a temporary fuel farm and the design and construction of a temporary wharf.

Basil Read CEO Heyns in November 2011 said design phase would begin immediately and anticipated that construction could begin in May 2012 which at peak would employ some 300 people of which as many locals as possible should be involved. Migrant workers arriving for the airport development project will be subject to a screening for HIV. Construction is said to take place over a 48-month period.

Only four weeks after the approval for the airport to be constructed and years before operations would start, Geo. Robson & Co. (Conveyors) Ltd had already completed and shipped a baggage reclaim carousel for the airport. It will sit half inside the terminal and half outside for the baggage handlers to load with passengers' luggage. The company stated that with a 12 metre perimeter it is one of the smallest baggage reclaim carousels they have ever manufactured. Until the airport opens it will be used at St Helena's harbour to deliver baggage to passengers arriving by the RMS St Helena.

In June 2013 the 100,000th truckload of fill went into Dry Gut, a gorge which must be raised by almost 100m in order to create an embankment that will finally carry parts of the runway. This is equivalent to nearly 19% of the total of 8,000,000m³ required. Basil Read’s calculations showed that a further 430,000 truckloads of material is needed to complete the fill. As of July 2014, the Dry Gut fill project has a projected completion date of 8 September 2014.

Project prospects

Air access would allow St Helena to develop its tourism sector. A to-be-constructed wharf in Rupert's Bay - if sized appropriately - could allow regularly passing cruise ships to land passengers at the island and bring tourists. To date the lack of a protected landing facility represents a limitation on the development of cruise tourism because, in unfavourable sea conditions, landing is hazardous and potential revenue is lost as many cruise ships refuse to allow passengers to land in such circumstances. In addition, due to the lack of a protected landing facility, many cruise companies do not incorporate St Helena into their itineraries. The sea is roughest in summer which marks the peak of the cruise season.

Medical evacuations to South Africa for treatment of serious cases of illness would be sped up significantly, as currently it may take up to one month until transport to South Africa by the RMS St Helena becomes available.

The availability of heavy construction equipment would facilate alternative energy projects, such as the construction of larger wind turbines, a tidal power plant or a dam with a hydro-power station in one of St Helena's valleys. Currently limitations in cargo size of RMS St Helena and the unavailability of a large crane prohibit construction of larger wind turbines.

Airlines and destinations

St Helena will have an open skies policy; this allows any airline operator who meets all the required standards to fly in and out of St Helena. AviaSolutions has been appointed to support the St Helena Government and DFID in reaching a contract with an air service provider to provide services to the island. The St Helena Government expects that a return economy flight from St Helena to South Africa will cost around £600. Assuming that an off-peak economy seat from South Africa to the UK are available for approximately £700, return tickes for flights via South Africa to the UK would take the ticket price to around £1,300.

In June 2013 Atlantic Star Airlines which was incorporated in England and Wales on 20 November 2012, announced that it would bid for the contract to fly to St Helena when the airport opens in 2016. It plans to serve a route network that will operate from the UK, down to the island and on to Cape Town with a used Boeing 757 aircraft. Adding a further route to Johannesburg within a relatively short time frame as well as less frequent air links to Ascension Island and the Falkland Islands are also under consideration.

Strategic relevance

The airport will extend the United Kingdom's capabilities to carry out airborne missions in the South Atlantic region, such as maritime patrols in accordance with international fishing agreements (e.g. ICCAT), counter-piracy missions along important trade routes, and also airlift operations notably into Southern Africa.

According to analysts the UK government's decision to finally go ahead with the airport, after long delays, seems to be driven in part by concerns over a continuing tense standoff with Argentina in the sovereignty dispute over the Falkland Islands. The island is about 3,812 miles (seven hours and 40 minutes flight time) from the Falklands. But, analysts say that was nevertheless an improvement over the present state of isolation from the UK for both St. Helena and the Falklands.

Bidding process

According to Private Eye magazine, all of the companies tendering for the job of building and running the airport had by late September, 2006 withdrawn from bidding for the project, which was to be funded by the Department for International Development (DfID). The local Access Office explained that the reasons were unclear but it seems the bidders considered the DfID has been unhelpful by not providing the possibility of on-site investigations in order to complete a detailed design before providing a fixed price for the project. According to the DfID's Director for Overseas Territories, his department remains committed to an airport for St Helena but at the time of the article there were no new bidders.

DfID restarted the procurement process to identify a suitable Design, Build and Operate contractor in October 2006. Capability Statements were received by DfID in March 2007 and four bidders were pre-approved for the Design, Build and Operator contract and a further three applicants have been pre-approved for the Air Service Provider contract. The applicants for the DBO visited the island for six months from June 2007 before submitting their final proposals, and as of January 2008 DfID is down to a shortlist of two bidders.

It was reported in The Guardian on 10 December 2008 that UK Secretary of State for International Development Douglas Alexander had announced a "pause in negotiations over the St Helena airport contract", apparently related to the 2008 economic downturn.

The St. Helena Leisure Corporation (Shelco) was set up by Arup's Sir Nigel Thompson and Berwin Leighton Paisner's Robert Jones, planning to construct luxury resorts and a hotel to be run by Oberoi Hotels & Resorts in conjunction with the airport. The real estate was to be sold even before construction had started; the proposal was turned down by the local government and the DfID.

Environmental issues

Prosperous Bay Plain is one of the few remaining sites on Saint Helena that holds significant ecological diversity; according to a 2004 review by Atkins Management Consultants, the survival of numerous endemic species critically depend on preservation and protection of the location; it also is an important nesting site for the Wirebird, Saint Helena's national bird which is nearly extinct. Although Shelco still continues to be a major force pushing for the airport's construction, its co-founder Sir Nigel is the chairman of the environmental charity Campaign to Protect Rural England.


[English pages] XL Airways Germany Flight 888T

Tail section of D-AXLA
XL Airways Germany Flight 888T was an Airbus A320 which crashed into the Mediterranean Sea, 7 km off Canet-en-Roussillon on the French coast, close to the Spanish border, in November 2008. The technical flight originated from Perpignan - Rivesaltes Airport, made an overflight of Gaillac and was flying back to Perpignan Airport, doing an approach over the sea. This flight took place immediately following light maintenance and repainting to Air New Zealand livery on the aircraft done at EAS Industries in preparation for a transfer of the plane from XL Airways Germany, which leased the aircraft, to Air New Zealand, the owner.

Seven people were aboard, two Germans (pilot Norbert Kaeppel and co-pilot Theodore Ketzer from XL Airways) and five New Zealanders (one pilot, three aircraft engineers and one member of the Civil Aviation Authority of New Zealand). Two bodies were recovered within hours of the crash; the others were found during later weeks.

The extent of shattering of the wreckage indicated that the crash occurred at high speed.

The crash area was declared a crime scene and the French justice system opened a manslaughter investigation.

The aircraft had been overhauled by a local French company located at the Perpignan–Rivesaltes Airport prior to its return off lease.


On 30 November 2008, divers recovered the second "black box" flight recorder and a third body, unidentified at the time. Although the cockpit voice recorder was damaged, experts said that there was a good probability of recovering data from it.

In late December, French investigators attempted to retrieve data from both black boxes, but the data could not be read. Usable data from the flight recorders was later recovered at the manufacturer's facility.

The investigators' interest focused on the Air Data Inertial Reference Unit following recent similar Qantas incidents on A330s, exhibiting sudden uncommanded maneuvering (see: Qantas Flight 72). The investigation was led by the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), with the participation of its counterparts from the German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation (BFU), the New Zealand Transport Accident Investigation Commission (TAIC), and the United States National Transportation Safety Board (NTSB). Specialists from Airbus and from International Aero Engines (IAE), from XL Airways Germany, operator of the airplane and from Air New Zealand, the owner of the airplane, were associated with the work of the technical investigation.

Analysis of the data led to an interim finding that the crew lost control of the aircraft. While conducting a planned test of low-speed flight at low altitude, the aircraft was descending through 3000 feet on full autopilot for a go-around. Landing gear was just extended when at 15:44:30 UTC the speed dropped from 136 to 99 knots in 35 seconds. The stall warning sounded four times during violent maneuvering to regain control. By 15:46:00 the warning had silenced as the aircraft regained speed in a rapid descent, but six seconds later, at 263 knots, the aircraft had only 340 feet elevation and was 14 degrees nose down. A second later it was in the water. In September 2010, the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile published their final report into the accident. The primary cause was incorrect maintenance procedures which allowed water to enter the angle of attack (AOA) sensors. The water then froze in flight, rendering the sensors inoperative and thus removing the protection they provided from the aircraft's flight management system. When the crew attempted an improvised test of the AOA warning system (which was not functioning due to the blocked sensors) they lost control of the plane. The aircraft's computers received conflicting information, and completely disconnected. This led to all automation built into the plane's systems to deactivate. Since the pilots were likely relying on the computer to optimize the aircraft to climb, and it didn't, the crew was unable to recover from the dive. The crew was unaware that the AOA sensors were blocked, but they also disregarded the proper speed limits for the tests they were performing, resulting in a stall. Five safety recommendations were made.


Kötelékrepülés A350-esekkel

Az Airbus ezzel a nem mindennapi kötelékkel ünnepelte az A350-900-as altípus EASA által jóváhagyott típusengedélyét..

Kötelékrepülés Tigrisekkel Swiss-módra

A Swiss A330-asa a Patrouille Suisse 6db F-5 Tiger típusú vadászgépével egy kötelékben tartott bemutatót a svájci Payerne-ben néhány nappal ezelőtt rendezett Air14 légiparádé alkalmával..

"Diplomata" a fedélzeten

Nem sokan büszkélkedhetnek azzal, hogy volt valaha is szerencséjük nemzeti ünnepünkön alacsony áthúzást végrehajtani a Duna felett egy utasszállító géppel. Ahogyan azt sem sokan mondhatják el magukról, hogy volt idő, mikor párhuzamos dolgoztak kereskedelmi pilótaként illetve légiforgalmi irányítóként. Szüle Zsolt mégis ezek közé a kevesek közé tartozik. Dolgozott a Travel Service-nél, az Air Senegalnál, a Pegasus Airlines-nál, s ott bábáskodott a SkyEurope születésénél is. A repülős berkekben jól ismert kapitány az utóbbi időkben a Jetairflynál repül, s ha ideje engedi, szívesen megosztja véleményét a közelmúlt repülést érintő történéseivel kapcsolatban. Magazinunknak adott exkluzív interjújában egyebek mellett szó esik majd a Turkish Airlines 5 évvel ezelőtti balesetéről, a Malaysia 777-esének lelövéséről, a Pest-környéki reptérbezárásokról és a Sólyomról is...

"1984-ben kezdte a repülést vitorlázó-repülőgépen, majd folytatta motoros gépeken" - olvastam valahol rólad. Hogyan fertőződtél meg a repüléssel?

Az én repülős történetem valamikor az óvodában kezdődött. Történt ugyanis, hogy ez az óvoda nyaranta tábort tartott Balatonkenesén, és ott összevesztem az óvodás társammal azon a úszógumin, ami egy repülőt formált pici T-vezérsíkkal és rajzolt műszerekkel az első részen.

Korabeli Tu-154-prospektus?
Valamikor hat éves koromra datálható az a pillanat, amikor papám, aki akkor sokat utazott, hazahozott egy prospektust az akkor még újnak számító TU-154-esről. Én annak annyira a hatása alá kerültem, hogy onnantól kezdve, amikor apukám utazott, akkor 1 órával korábban ki kellett menni velem a reptérre, mert nekem nézelődni kellett. Aztán a szüleim barátainak ki volt adva, hogy ha külföldön járnak, hozni kell nekem repülős újságot.

Aztán a következő lépés az volt, amikor megrajzoltam otthon az első műszerfalat, először kicsiben, majd egyre nagyobban, úgy hogy a szobámból lassacskán egy statikus szimulátor lett egy fiktív repülőgéphez. Gyerekkori barátaim nem szerettek feljárni hozzánk, mert beültettem őket a karton mögé, fejhallgatót kaptak a fejükre, és a Piko trafóhoz csatlakoztatott játékfúrógép brummogó hangja mellett kellett ücsörögni 1-2 órát, ameddig én lerepültem az útvonalat. Na így kezdődött...

Tagja lettem egy repülésbaráti társaságnak, amit az akkori úttörőházban szerveztek, és ahol Matzon Jenő segítségével tanultunk morzézni, és ismerkedtünk a repülés alapjaival. A tanfolyam fénypontjaként elmentünk Budaörsre ill. Ferihegyre is.

Azután nagy lépés volt az életemben, amikor egy baráti segítség hatására bemutattak Gönczi Péter kapitánynak, aki kézen fogott és beléptetett a Malév Repülőklubba. Nagyon sok kedves emlék fűz Dunakeszihez, sőt, ide kötődik első irányítói élményem is.

Repülőnap Malév-Ancsával Dunakeszin
Minden évben anno a dunakeszi repülőtér szolgált az augusztus 20-i repülőnap felkészítő repülőtereként. Erre az alkalomra az ország minden részéből jöttek Zlinek, PZL-ek és a magyar repülésben csak megtalálható repülőszerkezetek. Emellett Mi-8 és Mi-2-es helikopterek is. A megnövekedett forgalomhoz minden esetben Ferihegyről delegáltak egy irányítót, aki levezényelte a repülőtéri mozgást, együttműködve egy magas rangú MHSZ-es vezetővel. Nos azon a reggelen, amikor a gépek elkezdtek jönni, Marton Laci, egykori oktatóm, volt megbízva azzal a feladattal, hogy az érkező résztvevőknek engedélyeket és tájékoztatásokat adjon. (Abban az időben a nem ellenőrzött repülőtereken is engedélyköteles volt minden mozgás.) Én a reggeli órákban beültem mellé, és figyeltem a munkáját. Egyszer csak felpattant és azt mondta, azonnal visszajön. Bíztatott, hogy nyugodtan adjak időjárásokat a gépeknek, "ügyes vagy, tudod te ezt csinálni", mondta és otthagyott.  Lacit aznap nem láttam többet. Viszont a gépek jöttek és békében le is szálltak. Egyszercsak megjelent Illyés Józsi bácsi, a reptérparancsnok. Odajött a toronyba, annyit mondott, csináljam tovább, mert profin csinálom. El is telt a nap, mígnem délután megjelent Nagy Károly, aki az egész esemény lebonyolításáért felelt, azt hiszem. Belépett a toronyba, és nagyjából az alábbi párbeszéd hangzott el ott, sosem felejtem el:

-Te ki vagy?
-Szüle Zsolt vagyok, Marton Laci kért meg, hogy csináljam.
-És neked erre szakszód?
-Akkor Szüle Zsolt takarodjon ki a toronyból. Hol az Illyés Jóska?!?

Valójában teljesen igaza volt, csak akkor keményen hangzott. Később odajött Illyés Józsi, aki szintén megkapta a fejmosást ezért a közös tettünkért. Azzal vigasztalt meg, hogy a produkciómért kaptam egy 10 perces repülést a HB21 movitban utasként. Életem első motoros élménye ez volt...

1991-ben légiforgalmi irányítóként végeztél a győri Széchenyi István Egyetemen. Hogyhogy épp az irányítás érdekelt? És hogyhogy épp Győr?

A repülésirányítás iránti vonzalmam nagyjából egyidős a pilótaságra való törekvésemmel. Volt egy rádióm, azon hallgattam a különböző frekvenciákat, naphosszat ücsörögtem háztetőkön távcsővel a kezemben, és próbáltam a gépeket valamelyest beazonosítani. Nem volt egyszerű abban az időben térképhez jutni, mivel minden nagyon titkosnak számított. Akik ismertek, tudták, hogy a rádióm mindig nálam van, és nagyjából fejből nyomom a ferihegyi menetrendet. Minden akkori barátomat és barátnőmet elvittem a különböző megfigyelőhelyekre, ahonnan jól lehetett nézegetni a leszálló repülőket Ferihegyen. Akkoriban még nem volt olyan hogy "spotter domb". A 31R pályával párhuzamosan volt egy földút, ahova traktorral vagy Wartburggal lehetett behajtani, ott ütöttem mindig tábort. Érettségire is itt készültem, hozzáteszem, nem sok sikerrel...

Középiskolás éveim vége felé jött a pályaválasztás időszaka, amikor is elsősorban a repülés felé szerettem volna orientálódni, ezért Nyíregyházára jelentkeztem, mert ott folyt a hivatalos polgári pilótaképzés. A katonai vonalat szüleim kérésére nem szerettem volna választani, ill. nem is vonzott a katonaélettel járó kötöttség. Nyíregyházára az első körön sajnos nem kerültem be, ezért a második évben már két helyre adtam be a felvételimet. Ez a hely nem más volt mint a győri Széchenyi István Főiskola (ma Széchenyi István Egyetem (SZIE) - a szerk.). Itt képezték a szakma másik oldalát képviselő repülésirányítókat. A képzés eleje Győrben volt, míg a szakmai részére a ferihegyi ROK-ba (Repülőtéri Oktatási Központ - a szerk.) kellett járnunk.

Te is A Sziklában dolgoztál később a Gellért-hegy gyomrában, vagy voltál olyan szerencsés hogy Ferihegyre kerülj?

Zsolt az ACC-ben / Szüle-archívum

A HC jogelődjéhez 1989. szeptemberében kerültem mint levelező irányító hallgató. A győri kollégiumi év után további 2 év tanulás várt ránk az LRI ROK-ban, ahol megtanultunk mindent az irányítás elméleti oldaláról, majd az akkori szimulátorban annak gyakorlati megvalósításáról. Elég kemény volt a kiképzés. Az hogy ki hová került, melyik szakterületre, az a ROK-ban derült ki az első év után. Akkor két helyen lehetett zöldfülűként kezdeni. Az egyik volt a torony, a másik az ACC "távol-körzet" vagy Szikla, ahogy anno nevezték. A kiválasztás egyéni kérés ill. a tanulmányi eredmények összevetése után történt meg. Aki jó volt és kérte, mehetett a toronyba, aki rossz, annak az ACC járt. Én rossz voltam, de magam kértem az ACC-t. Én abban több fantáziát láttam, mint a tornyos munkában. Ez egyébként egyéni ízlés kérdése: van, aki ezt szereti, van, aki azt.

Az évek bebizonyították számomra, hogy az ACC jó döntés volt. Ha nem oda megyek, valószínű, nem ismerkedem meg Szász Alajossal, aki anno a Jetstream Kft.-nél volt oktató. Alajos akkor körzeti repüléstájékoztatóként dolgozott a "szomszéd szobában", és, ismerve repülés utáni lelkesedésemet, megkeresett, hogy kísérjem el egy repülésre, és segítsek neki rádiózni a jobb ülésből. Nos az első ilyen komolynak mondható repülésem vele történt a Budapest-Szófia-Budapest útvonalon. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy utána rendszeresen elhívott repülni. Ezen felbuzdulva rá kellett hogy jöjjek, hogy ugyan pályát nem tévesztettem, de nekem a repülés KELL.

Alajos ebben is a segítségemre volt, hiszen a Jetstream tulajdonosának, Herkely Tibornak, szüksége volt egy "mindenesre" aki ért egy kicsit a repüléshez, elvan az irodában, beszél nyelveket és kellően rugalmas ahhoz, hogy pénz nélkül dolgozzon. Na ez lettem én. Az első igazi lépés a Jetstream volt, ahol Tibor felajánlotta, hogy fizetést ugyan nem ad, de ha az megfelel, üzemanyagárban megcsinálhatom a PPL-kiképzésemet. Mivel nekem akkor az LRI volt a munkáltatóm, mely ellátott munkával és rengeteg szabadidővel, kaptam ezen a remek alkalmon. Nagyon sokat köszönhetek itt Gregor Gyulának, aki az oktatóm volt és akinek az akkurátusságát a mai napig viszem tovább.

A PPL megszerzése után barátaimmal másnap Amerikába mentünk időt gyűjteni, ahol a repülés sokkal olcsóbb volt, amellett hogy sokkal nagyobb szabadságunk volt a repülőterek és légterek használatában. Hazajövetelem után sokan nem értették, hogyan lehet ILS-t gyakorolni egy forgalmas, közforgalmú repülőtéren, hogyan lehet repülési terv nélkül csak úgy felszállni és repdesni szabadon...
Kihasználva az ATC-ben szerzett ismereteimet, 1995-től, hatósági jóváhagyással, angol rádiólevelezést kezdtem oktatni, majd gyakori résztvevője voltam CPL-oktatásoknak, meghosszabbító-tanfolyamoknak. Ennek kapcsán ismerkedtem meg egy német üzletemberrel, aki munkát kínált nekem az akkor még csak elméleti síkon létező repülőgépes projektjéhez. Ennek keretén belül sikeresen levizsgáztam, és elkezdtem repülni a Cessna 421C Goldeneagle III típusú gépmadáron.

Zsolt és az "aranysólyom" / Szüle-archívum
Ez a gép kinyitotta a világot számomra. Túlnyomásos, légkondicionált repülőgép, a dugattyús gépek legerősebbike a típus. Sok helyen jártam vele Európában, egészen Angliáig jutottam el vele a legmesszebbre.

A Travel Service 1998-ban alakult meg, de csak rá 3 évvel indult el a magyarországi leányvállalat, a Travel Service Hungary. Úgy tudom, náluk kezdődött a nagygépes karriered. Na de hogyhogy nem a Malév volt neked is Az Első?

A Malévhoz nem volt könnyű bejutni anno. Abban az időben volt egy hosszú várakozási lista, amire az ember, ha beadta a jelentkezését, felkerült. A rajta elfoglalt hely attól függött, hogy milyen jogosítása, repült tapasztalata volt valakinek. Ez a lista ugyan mozgott felfele, de a mindenkori piaci igények meghatározták a mozgási irányát és sebességét. Magyarul ott maradtam a lista közepén valahol...

2001-ben a cseh Travel Service légitársaság megalapította budapesti bázisát. Ide pilótákat kerestek, és egy "bennfentes" információ alapján jutottam el Rubányi András kapitányhoz, aki anno a cég szakmai vezetését látta el. Innentől már simán mentek a dolgok. Kezdetben a cég repüléstervezési és operációs teendőit láttam el, majd megkezdődött a kiképzésem. A Travel Servicenél 3 évig dolgoztam, majd a szerződésem lejárta után Szenegálban folytattam a repülést.


Sosem felejtem el az estét, valamikor június eleje lehetett, amikor csöngött egy furcsa szám a telefonomon. Jánosi Józsi kapitány barátom hívott Szenegálból. Kérdezte, hogy akarok-e még repülni, mert ott náluk Szenegálban nagyon kellene egy másodpilóta. A kérdés nagyon hirtelen jött, kértem tőle pár nap haladékot, hogy válaszoljak. Eltelt egy óra, egy másik, de szintén nagyon ismeretlen szám hívott. A telefonban egy angolul, de francia akcentussal beszélő ember volt, aki nem volt más mint az Air Senegal International repülési igazgatója. Ő már úgy hívott, hogy ugye én vagyok az, aki megy hozzájuk júliustól. Na tőle kértem 1 napot, hogy egyáltalán megoldható-e a dolog a Hungarocontrolnál. Onnantól felgyorsultak az események. Elmentem szimulátorvizsgára Angliába, utána személyes megbeszélés a HC vezetőjével, majd azon kaptam magam, hogy orrba vág a 35 fok és 98%-os páratartalom, midőn kinyílik az Air Senegal B737-700-asának ajtaja Dakarban...

Az Air Senegal Szenegál 3 gépes nemzeti légitársasága kívánt lenni, próbálta betölteni azt az űrt, amit az Afrikát átfogó Air Afrique megszűnése okozott a 2000-es évek elején. A cég marokkói vezetés alatt állt, a tőke is onnan érkezett.

Soha nem látott nagyságú zivatarok, özönvíz, napsütés, párásság jellemezte az ottani időjárást. Érdekessége volt a repülésnek, hogy az üzemanyagot nemcsak az időjáráshoz kellett tervezni, hanem az aktuális politikai helyzethez is. Történt például egyszer, hogy Szenegált legyőzte Gambia egy focimeccsen, és gyakorlatilag háború-közeli helyzet alakult ki a két ország között, ergo annyi üzemanyag kellett, hogy vissza tudjunk térni a kiindulási reptérre. De volt olyan is, hogy egy 50 perces úton, 1 órát várakozva zivatar miatt a rendeltetési repülőtér felett, vissza kellett menni Dakarba, mert egyszerűen nem volt más lehetőség.

Cap Skirring, Szenegál [CSK / GOGS]
Szenegálhoz köthető életem eddigi legrövidebb pályás leszállása is, Cap Skirring, ahol a beton 1450x30 méteres volt. Fénysor nem volt, csak egy szomorú NDB ücsörgött a pálya végén. Igazán hosszúra nem lehetett jönni...

Valamikor ősz lehetett, amikor több olyan dolog történt egyszerre az életemben, ami külön-külön is meghatározó lett volna, de együtt robbanásszerűen megváltoztatta az életemet: el akartak bocsájtani a HC-tól, ahol épp fizetés nélküli szabadságon voltam, a magánéletem padlón volt, ill. ekkor indult el a SkyEurope. 2003. novemberében hazaérkeztem Szenegálból, hogy újra munkába álljak a HC-nál, rendet tegyek otthon, és bekopogjak az akkor még ismeretlen SkyEuropehoz...

Közben 2001-ben, a fapadosok egyik úttörőjeként számontartott SkyEurope is létrejött. 2003-ban neveztek ki B737-es kapitánynak, rá egy évre pedig oktatója is lettél a típusnak. A 2004-es esztendő végéig ráadásul a Hungarocontrolnál is dolgoztál ezzel egy időben. Hogyan tudtad mindezt összeegyeztetni?

Eltelt fél év, talán 8 hónap is a cégalapítás után, mire a SkyEurope nyitogatni kezdte a szárnyait Magyarországon. Mivel mindenki idegenkedett az új piaci belépőtől, nagyon nehezen találtak pilótát, aki hitt volna a cég üzleti sikerében. Én végül úgy tudtam eljönni Szenegálból, hogy megtarthattam a hungarocontrolos állásomat. Mivel a SkyEurope gondban volt a pilótákat illetően, megengedték nekem azt a luxust, hogy úgy repülhessek, ahogy én szerettem volna. Figyelembe véve a beosztásomat a HC-nál, meg tudtam adni, mikor és hogyan érek rá, és ennek megfelelően osztottak be. Természetesen sokat kellett cserélgetnem műszakot, ill. kivenni szabadságot ahhoz, hogy mindkét oldalon megmaradjon a béke. Közvetlen főnökömnek, Kovacsics Tamásnak és kollégáimnak a HC-nál egytől egyig nagyon sokat köszönhetek, mert elviselték a repülési "hóbortomat", sokszor rendkívüli cserére kérve őket csak azért, hogy el tudjak menni repülni.

2004. tavaszán aztán beütött a csoda. 3 év repülés után a 737-esen, Mocsányi György akkori főpilóta vezetésével, megkezdték a parancsnoki átképzésemet. Ez megint egy olyan mérföldkő volt az életemben, amiről nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar el fog következni. Az első oktatós utam Mocsányi kapitánnyal Párizsba vezetett, majd a kibocsájtó és az első önálló utam is Róma volt. Innen már egy kicsit gyorsan alakultak a dolgok. Mivel a cég híján volt a szakembereknek, ezért a szükséges minimumok után elkezdhettem a kiképzést útvonaloktatónak. A hatóság nagyon segítőkész volt, látta a lehetőséget a cégben, és, véleményem szerint, az is sokat segített, hogy a vizsgáztatásokhoz igen komoly szaktekintélyeket delegáltak. 2004. őszét írtuk, amikor a cég, a korábbi repülési igazgatóval megegyezve, megkeresett és felajánlotta, hogy vegyem át a bázis szakmai vezetését. Ez igen nagy feladat elé állított, hiszen 35 évesen megkaptam a lehetőséget egy akkor még kétgépes légitársaság szakmai vezetésére. Ez volt az a pont, amikor fel kellett adnom az ATC-t, ott kellett hagynom a Hungarocontrolt 15 csodaszép év után.

Itt azután rengeteg feladatot kaptam: meg kellett szervezni az új pilóták felvételét, harmonizálni kellett a kézikönyveinket, képzési programokat kellett csinálni, elfogadtatni, oktatókat kellett képezni, magyarul fel kellett állítanunk egy komplett üzemelést. Pár dolog ki volt szervezve Pozsonyba, de sok dologban szabad kezet kaptunk. 2005-től nagy kihívást jelentett, hogy a cég, így a pesti divízió is, elkezdett Innsbruckba repülni. Szlovák kollégáimmal közösen elsőnek kaptam meg az Innsbruck-minősítést, amivel szimulátoron és a gyakorlatban is elvégezhettem a pilóták átképzését.

Final Innsbruckban
Innsbruck Európa egyik legnehezebb repülőtere különleges fekvése és szélviszonyai miatt. Emellett a látás is tud meglepetéseket tartogatni...

Az évek során a PLH is elfogadta a tevékenységemet, bár fiatal mivoltom okán néha azt éreztem, hogy nagyobb az odafigyelés a részükről. Összességében azt merem mondani, hogy nagyon jó volt az együttműködésünk. Az auditokon jól szerepeltünk, köszönhetően a kemény minőségbiztosítási elvárásoknak és az ellenőrzéseknek.

Szeretnék itt két nevet megemlíteni, akik nagyban segítették a hatóság által megelőlegezett bizalmi kapcsolatot kialakítani a kezdetekben: Capt. Monous Feri bácsi, aki többek között a kapitányi ill. oktatói vizsgáztatásomat végezte, és sokszor adott megszívlelendő tanácsokat a fiatal szakmai vezetésnek. A szimulátoros vizsgáztatásokon állandó partnerünk volt Capt. Szabadfi Botond, aki nagyfokú tapasztalatával segítette az újonnan alakult légitársaságot mind szimulátoron, mind az útvonal-ellenőrzések során.

Tudható, hogy a SkyEurope közel áll a szívedhez - több, a cég életében jelentős eseményen szerepet kaptál: 2006-ban már a társaság főpilótájaként Varga Miklóssal az oldaladon Te repülöd a HA-LKT-t az augusztus 20-án a Duna feletti páros áthúzás alkalmával.

A SkyEurope valóban a szívem csücske marad egész életemben. Talán az egyik legjobb dolog volt a cégben, hogy aki érett volt a feladatra, az bekerülhetett a felvételi után, és olyan lehetőséget kapott, ami anno kevés volt Magyarországon. Sokak repülési álma teljesült a Boeingre való feljutással. Sok rátermett pilóta lehetett kapitány a típuson, hiszen a cég gyors fejlődése miatt igény volt kapitányokra is. Amennyiben jogilag rendben volt valaki, abban az esetben haladt előre a ranglétrán. Sok ember, elismeri, hogy igen jó indítás volt neki ez a cég. Mindenki elismerten megállja a helyét mindenhol, és jó érzéssel emlékszik vissza azokra az időkre. Nem olyan rég repültem egy másodpilótával Brüsszelben. Csak annyit mondtam neki, hogy hol dolgoztam korábban, azt nem, hogy mit. Annyit mondott: "Oh, SkyEurope, hallottam róla, nagyon szerettem volna ott dolgozni, mert azt mondták róla, hogy nagyon kellemes egy cég volt".

2006. júliusában összedugtuk a fejünket Krauth Péter malévos kapitánnyal és kitaláltuk, hogy milyen jó reklám lenne, ha a két cég gépe együtt húzna át augusztus 20-án a Duna felett reprezentálva azt, hogy a low-cost és a nemzeti légitársaság milyen jól megfér egymás mellett. Futottunk pár kört a hatóságnál, mely rábólintott az akcióra. Utána megbeszéltem a cégvezetőkkel az operatív részleteket, majd miután onnan is pozitív visszajelzést kaptam, megkezdtük a szervezést és az esemény promotálását a különböző médiákban. Hatalmas várakozásokkal néztünk az esemény elé.

Mivel egyedülálló dologról volt szó, megpróbáltuk az eseményt, amennyire lehet, rögzíteni. Erre célra viszonylag sok kamerával dolgoztunk. Volt 1-1 a gépek fülkéjében, 1-1 a gépek ablakában, hogy egymást tudjuk filmezni, volt egy Digi-Beta kamera a Várban és egy MD500-ra szerelt Wescam-rendszer, ami Budán, a Parlamenttel szemben lebegett...

SkyEurope-áthúzás a Parlament előtt aug. 20-án
Egymás után szálltunk fel, saját elkülönítéssel. A Krauth-Andrassev páros ment elöl egy 800-assal, mi pedig követtük őket az HA-LKT-vel, ahol Varga Miki barátom-kollégám volt mellettem. Tökölre fordultunk mindketten, majd miután megkaptuk a jelet, Péterék mentek előre, mi utánuk. Úgy határoztam, hogy az áthúzásunkat elegánsan, lassan, de futó nélkül csináljuk. 150 csomóval mentünk, és nagyjából 50-100 méter között voltunk a Parlament előtti Duna-szakaszon. Áthúzás után, átrepülve a Rózsadombot, gyorsítottunk, hogy utolérjük a Malév-gépet, és összeálljunk vele Budaörs felett. Mivel ebben nem volt még gyakorlatunk, Péterrel abban állapodtunk meg, hogy mindketten a partvonalat követjük. Ő volt a budai, mi a pesti felett. 170 csomóval húztunk át igen nagy sikerrel. Akkor én még fel sem fogtam, micsoda érzés volt ezt megcsinálni. Ha ma arra sétálok, és elképzelem LKTamást ott, olyan alacsonyan, bizony el-elszorul a szívem.

Ezen kívül volt még egy bemutatkozása a SkyEuropenak 2005-ben a kecskeméti repülőnapon, illetve 2007. májusában, amikor az HA-LKM (a cég első (és egyetlen) magyar lajstromú B737NG-je - a szerk.) megérkezett Szentkirályszabadjára, a Bakony Harcászati Helikopter Ezred korábbi bázisára. Ennek a repülőnapnak az volt az érdekessége, hogy egybe volt kötve az NG sajtóbemutatójával. A 149 meghívottat elvittem egy sétarepülésre a Dunakanyarba, körberepültük Visegrádot, Esztergomot, majd a Balaton következett egészen Badacsonyig. Onnan visszarepültünk Szentkirályszabadjára, ahol a vendégek kiszálltak, és egy korábban a szimulátoron begyakorolt bemutatót repültem. Később ugyanezt a programot Pöstyénben is előadtam a 2009-es nemzeti repülőnapon...

Később flight operation manager lettél a Skynál, mely tisztséget a cég 2009-es leállásáig betöltötted. Mit takart ez a feladatkör? Így utólag hogy látod, min múlott, mennyire volt borítékolva a vég?

A SkyEurope-nál többlépcsős volt a karrierem. Kezdetben a budapesti operáció szakmai vezetését láttam el, majd amikor összeolvadt a pesti cég a pozsonyi anyacéggel, akkor beálltam a sorba line-kapitányként, oktatóként. Eltelt nagyjából egy év, amikor a cégvezetés úgy gondolta, hogy 2009. májusától újra elláthatnám a teendőket. Onnantól fogva a pozsonyi üzemelés 16 gépes flottájáért voltam felelős. A repülési igazgató, más néven főpilóta, feladatköre igen szerteágazó. Gyakorlatilag ő felel a hatóságok irányába a repülések biztonságos végrehajtásáért, a dokumentációk és a képzések meglétéért, a munkaidők betartatásáért és minden egyéb, a gyakorlati repülést érintő témáért.

Végül a remény is elszállt...
A vég, mint olyan, sejthető volt, de elkerülhető lett volna. A fő oka a bevételek csökkenése volt, ami párosult azzal, hogy 2008-ban elszálltak az üzemanyagárak, és ebben az időszakban tette át a cég az üzemelést a bécsi repülőtérre, ami igen magas költséggel járt. A cég százezezer eurós tartozásokat halmozott fel a különböző beszállítók felé, melyek összesen mintegy 70-80m EUR-ra rúgtak. Megindult ugyan az átszervezés, a cég csődvédelem alá került, de befektető híján semmilyen csődvédelmet nem lehet végrehajtani...

2010 a nagy váltás éve lehetett nálad, elszerződtél ugyanis egy török légitársasághoz, a Pegasus Airlines-hoz. Mi szél fújt Isztambulba? Hogyhogy nem közelebb helyezkedtél el?

Amikor a SkyEurope csődjének híre ment a világban, épp akkoriban indult dinamikus fejlődésnek a török  Sabanci család érdekeltségében álló Pegasus Airlines. Ők akkor már 19 éve a piacon lévő, kezdetben charterezéssel foglalkozó, menetrend szerinti légitársaság voltak. Abban az időben adtak le egy nagyobb megrendelést a B737-800-as típusra, de a munkaerőpiacuk nem rendelkezett elég tapasztalt parancsnokkal. Engem személyesen hívott fel a cég szakmai vezetője, hogy munkát kínáljon nekünk. Cserébe én felajánlottam nekik, hogy szervezzék meg a felvételit Pesten, az ottani Malév-szimulátorban. A felvételi után nagyjából 10-15-en mentünk le és kezdhettük meg a tanulást Isztambulban. Az út elég rögös volt. A cégnek nem volt tapasztalata külföldiekkel, minden dokumentum, a fő kézikönyv kivételével, törökül volt, és a pilótákon kívül nagyon nehezen beszéltek angolul. Aztán közben rá kellet jönnünk, hogy a pilóták sem beszélnek valami magas szinten angolul. Ez aztán vezetett konfliktusokhoz, sőt veszélyes repülési helyzetekhez is...

Időközben az oktatói képesítésed mellé vizsgáztatóit is szereztél a B737-es típusra. A 1951-es amszterdami Turkish-katasztrófa egyik közvetett okaként tudtommal az elégtelen török pilótaképzést jelölték meg. Te hogyan láttad a török kollégák felkészültségét? Egyáltalán, hol tart ma a török polgári repülés?

Ez egy nagyon komplex kérdés. Ehhez ismerni kell az pilótatársadalom összetételét. A török pilóták 90%- a katonai repülésből jön. Ennek következményeként a CRM, a jó együttműködés sokszor megkérdőjelezhető, a fülkében a parancsnoklási rend a korábban betöltött rendfokozat alapján történik. A kapitány az elsőtisztet, vagy fordítva, függően a rendfokozattól, hocamnak (ejtsd: hodzsam) nevezi. A hoca tanító, pap a dzsámiban, aki az igét osztja. Innentől kezdve, ha netalántán a jobb ülésben korábban magasabb rend fokozatú egyén foglal helyet, könnyen előfordulhat az, hogy korábbi hatalmánál fogva felülbírálja, vagy elbizonytalanítja a kapitányt. Ebből számtalan incidens volt már, a legismertebb talán a Turkish Airlines amszterdami balesete...

737-es flotta Pegasus-módra
A török repülés nagyon intenzíven fejlődik. Rengeteg az utas, nagy a belső piac, a repülésnek más alternatívája nem nagyon van. A cég is, ahonnan eljöttem, 125 Airbust rendelt a meglévő 45db B737-800 as mellé...

A Malév csődjéről még kint értesülhettél. Mik voltak az első gondolataid?

Az első gondolatom az volt, hogy várható volt.  Nehéz volt rájuk gondolni, egyfajta dejavue-érzésem volt, olyan, mintha már egyszer átéltem volna ezt. Korábban utasként Malévval repülve beszélgettem ottani személyzetekkel: ők egyáltalán nem hitték, hogy ez be fog következni...

Amikor felmerült a csődvédelem kérdése, akkor szinte biztos voltam, hogy nem húzzák sokáig, hisz a csődvédelemhez cash kell, illetve igen erős sales, ami a napi pénzbevételt generálja. A csődvédelemnél ugyanis, szinte mindenhol, készpénzben kell fizetni a díjakat, mert a  korábbi hitelezők, repterek, kiszolgálók és szolgálatok ragaszkodnak a pénzükhöz. Ezt anno a Malév nem tudta vagy nem akarta prezentálni, és az első járatot ott is fogták Tel-Avivban. Innentől kezdve meg volt pecsételve a cég sorsa...

2012. végén búcsút intettél Isztambulnak, és már egy éve, hogy a Jetairflynál repülsz. Hogy kerültél Belgiumba?

Őszinte leszek: hiányzik Isztambul a maga nyüzsgésével, pörgős életvitelével, klímájával és a kollégákkal. 3 év alatt nagyon megszerettem Törökországot: megtanultam törökül és majdhogynem be is házasodtam oda...

2012. nyarának közepén az derült ki, hogy a magyar szakszolgálati engedély jogszabályi háttere még mindig nem felelt meg a török hatóságoknak, úgy tűnt, hogy 2013-tól nem kapnak szerződést a magyar szakszolgálati engedéllyel rendelkezők. Ugyan elindult egy igen komoly háttérmunka, de sajnos őszre még nem voltak megnyugtatóak az eredmények. Ekkor merült fel annak a lehetősége, hogy másik állás után kell néznem, hogy be legyek biztosítva ahhoz, hogy a szakmai érvényességem tovább éljen. Így jött a képbe a Jetairfly, mely a nagy TUI-csoport belgiumi légitársasága.

A Jetairfly gyémántja, az OO-JDL
A cégcsoport jelenleg mintegy 140 repülőt üzemeltet, ebből 22 gép, beleértve egy vadonatúj Dreamlinert, van Belgiumban...

Miután a felvételim sikerült, munkát kínáltak 2013. február 1-től 11 hónapon keresztül. A szerződés lejártával egy rövid pihenő következett, majd március 1-el folytatódott a munka. Az itteni munka, szemben a törökkel, kényelmesebb, hosszabb szektorokat repülünk, kevesebb a leszállásszám és alkalmanként Marokkóba települünk 4-5 napra, és onnan repüljük a cég által korábban megvásárolt Jet4you légitársaság útjait.

2013. nyarán lehetett először hallani a Sólyomról. Mint az iparágat jól ismerő szakember, mit szóltál a nagy ívű tervekhez?

A Sólyom egy nagyon érdekes kérdés. Nem tudok erről elfogultság nélkül nyilatkozni, hiszen magam is dolgoztam hasonló projektben. A különbség az volt, hogy ott az elején tisztáztuk azt, hogy az ember, aki be volt avatva, vállalta annak kockázatát, hogy semmi nem lesz belőle, kezdettől fogva ingyen dolgozott egy adott pontig. Innentől kezdve nem csináltunk hülyét emberek százaiból nyilvánosan. Az üzletfeleinkkel mind az elején, mind a végén korrektül kommunikáltunk, és amikor láttuk, hogy a projekt nem fog megvalósulni, időben szóltunk nekik.

A Sólyom 737-esének áthúzása Ferihegyen
A Sólyom esetében a stáb, akit összeszedtek, pár kivétellel érzelmi ill. bizalmi alapon lett kiválasztva, ennek következtében sok olyan ember volt benne, aki vagy nem rakott össze kereskedelmi alapon működő légitársaságot, vagy nem dolgozott ilyenben. Innentől kezdve számomra érthetetlen volt az egyes szakmai vezetők kiválasztása is. Emellett volt egy nagyfokú kommunikációs zavar is az egészben. Ettől függetlenül még ugyan összeállhatott volna az egész, de a folyamatos egymásra mutogatás, egymás hibáinak okolása miatt addig húzódott a projekt, míg a név teljesen lejáratódott. Én az egyik legnagyobb hibának azt tartom, hogy aki az egészet összefogta, nem értett a dolgokhoz és megvezetett vállalkozókat, leendő alkalmazottakat. Rossz üzleti modellt választott és ehhez ragaszkodott szinte mindaddig, ameddig a cég neve teljesen elértéktelenedett. Talán még most sem állt le a projekt, a vezetők váltják egymást, de többet én sem tudok.

Anno a SkyEurope esetében pár dolog világos volt a publikum felé, épp a bizalom megtartása végett. Ilyen volt például az átlátható tőke, az egyértelmű és reális szándék. Ehhez jött még az, hogy a tulajdonosi kör ragaszkodott ahhoz, hogy egy bizonyos pont után az egészet egy tapasztalt szakmai vezető fogja össze. Nem akartunk liszttel, vízzel és egyéb, akkor, azon a szinten oda nem illő termékkel kereskedni...

A dunakeszi ill. a hármashatárhegyi repülőtérrel történtek mögött Te mit látsz? Valóban csak és kizárólag ingatlanspekulációról van szerinted szó, netán feltett szándéka valakinek, hogy egyszerűen  ellehetetlenítse a Pest-környéki sportrepülést?

Ebben a kérdésben, mivel nem ismerem a tényeket, konkrétan nem tudok állást foglalni. Tény, hogy lehetnek érdekek, melyek mást szeretnének, de ezt nem tudom megítélni; egy biztos, nem szakmabeli emberek egy ekkora földterületet máshogyan értékelnek mint mi, repülőemberek. Mint tudjuk, Tököl is, Budaörs is ilyen hely, de egyelőre ezek megúszták. Ha jól tudom, Budaörs ipari műemlék a földben lévő majolikacsövek miatt, Tökölön pedig még "egyensúlyban van a lobbi". [Friss hír: "Bíróságon támadta meg a tököli repülőtér átminősítési eljárását még 2012-ben Érd Városa, Százhalombatta Városa és a Levegő Munkacsoport helyi tagszervezete, az Élhető Környezetünkért Egyesület. A Fővárosi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság 2014. július 14-én hozott ítéletében helyt adott a felperesek kérelmének és hatályon kívül helyezte az átminősítési eljárás határozatát, egyben új eljárásra kötelezte az engedélyt kiadó Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Így a tököli repülőtér nem üzemelhet mindaddig, amíg a megismételt eljárásban nem történik meg az engedély kiadása." - a szerk.]

Azt látni kell, hogy a világ egy nagyon üzleti alapon működő irányba halad. Ez azt jelenti, hogy ahol csak lehet, amiből csak lehet, pénz akarnak csinálni a tulajdonosok. A repülőterek nagy területe nagyon csábító a különböző ingatlanbefektetők számára, akik ráadásul a környék zajterhelésével is indokolják, mennyivel jobb lenne oda inkább lakóparkot építeni, mint hallgatni a gyakorló repülőket. Ezzel szemben sok repülőklub nem rendelkezik olyan anyagi forrással, amivel szembe mehetne gazdaságilag egy ilyen befektetői kezdeményezésnek. Maximum a jóindulaton múlhatnak dolgok adott esetben. Azért kíváncsi lennék arra, ha mondjuk valaki letenné azt az összeget, amit az állam követel a hármashatárhegyi klubtól, akkor mi lenne az álláspont...

A néhány hete Ukrajna felett lelőtt Malaysia-gép tragédiája alaposan felborzolta a kedélyeket. A helyszínt csak nagy sokára sikerült biztosítania az "illetékeseknek", s napokba telt, mire a kivizsgálók egyáltalán hozzáférhettek a roncsokhoz ill. holttestekhez. Mi a véleményed a történtekről?

Ami ott történt az egyrészt nagyon szomorú, másrészt gyomorforgató és unprofesszionális. A repülés részére nem tudok és nem is szeretnék kitérni, mert egy normálisan végrehajtott repülésről volt szó, a személyzet mit sem sejthetett az ott folyó dolgokról, hiszen a világ egy másik szegletéből jöttek. Ugyan olvashattak NOTAM-okat, de azok alapján csak azt lehetett tudni, hogy ahol ők repülnek, abban a magasságban nincsen korlátozás. Amin esetleg el lehet gondolkozni az az, hogy a légitársaság szakmai vezetése miért nem gondolt erre [a veszélyforrásra - a szerk.], és miért nem terveztette át az útvonalat, mint ahogy az FAA is megtiltotta az ominózus orosz légtér használatát az amerikai gépek számára. Valószínű nem fogták fel a helyzet komolyságát, ill. annak kockázatát, hogy egy "kósza" rakéta micsoda tragédiát okozhat...

Mit gondolsz a mai magyar polgári repülésről, ill. annak jövőjéről? Mit üzennél azoknak a fiataloknak, akiknek hőn áhított céljuk, hogy egyszer kereskedelmi pilóták legyenek?

Ma pilótának lenni más, mint régebben volt, amikor én kezdtem és nagyon más ahhoz képest, ahogy azok az öreg "sasok" repültek, akikre büszkék vagyunk, akiktől tanultunk és akikre felnéztünk. Ma a repülés, mint minden egyéb üzleti tevékenység, erősen bevétel-orientált, ezért a légitársaság-tulajdonosok elvárják a szakmai vezetőiktől, hogy a maximumot hozzák ki a beosztottaktól a lehető legkisebb költségen. Ennek eklatáns példája a Ryanair, mely a kiképzési, oktatási, ellenőrzési költségek nagy részét ráterheli valamilyen módon az alkalmazottakra. Emellett a rövid fordulóidők okoznak stresszesebb repüléseket, különösen a fiatalabb pilóták számára.

Zsolt és az ifjú repülős nemzedék / Szüle-archívum
Emellett repülni szép és csodálatos dolog, az egyik legszebb hivatás, de mára a "glamour" már elmúlt, legalábbis a ma divatos low-cost szektorban. Ha valaki bekerül valamelyik nagy, hálózati légitársasághoz, ott még van esélye a glamournak. Ma már a repülni tanulás a szakmai érdeklődés mellett pénz, rengeteg pénz kérdése. Fizetni kell a képzést, sőt vannak olyan cégek, akiknek ha az ember fizet, akkor garantálják hogy repülhet egy adott légitársaságnál -gyakorlatot gyűjtendő-  hogy később el tudjon helyezkedni valahol. Magyarul a pilóta fizet az elején hogy repülhessen valahol, hogy azután később el tudjon helyezkedni egy másik légitársaságnál fizetésért.

Szerintem a jó pilóta ismerve a felkészültség, a precizitás, a pontosság és a  megbízhatóság. Ma már elengedhetetlen az angol nyelv professzionális ismerete, ami nem csak abban merül ki, hogy rádiózni tudunk. A mai környezetben a pilóta nem csak vezeti a gépet, hanem időnként hajtja a földi kiszolgálókat, koordinál, sokszor kell foglalkozni az utasokkal, tájékoztatni őket, problémákat megoldani. Egyfajta diplomata a fedélzeten, aki összefogja a gépen dolgozók munkáját, és képviseli a céget vagy adott esetben akár egy országot is...
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...